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51岁的CES何以变身车展?

  策划人语:从卡尔·本茨第一次启动引擎至今,汽车形态虽然经历了沧海桑田,但传统动力系统、使用方式却未曾发生本质变化。享誉世界的全球五大车展,成为各家传统汽车工业企业展示设计成果与生产技术的舞台。一切看似合理且常规,背后则暗潮涌动:百余年历史的汽车工业正面临革命性冲击,第51届CES国际消费类电子产品展览会,传达出一个明确信号:未来出行方式什么样,恐怕不再是内燃机的轰鸣与齿轮链条的啮合,不是司机手扶方向盘的传统操作,已经产生诸多猜想与可能,且这些猜想与可能已非常贴近生活。2018年CES打响了变革的号令枪。

  今年元月,北京市交通委网站下发通知,宣布正式印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个文件,正式为北京地区的自动驾驶测试活动提出了管理规范。

  无独有偶,几乎同时开幕的2018CES展会上,围绕无人驾驶、人机互动等智能出行为主题的相关技术展示,成为整场展会主角。这其中虽未必有联系,但揭示出背后的必然:智能出行正在快速走向量产,走向现实生活。

  智能出行催动传统车企转型

  自1967年以来,作为消费类电子设备最主要展示平台的CES,向来都以智能家电为主。往年,智能出行技术虽然偶有出现,但未必是展会主流。2018年展会上,传统车企扎堆出现,在智能电子设备研发风潮中,众多企业向交通领域集体聚焦。

  往届CES展上,丰田、福特、奔驰是老面孔,每年都在扩容的展台,似乎是向市场宣告其未来的发展趋势。而在2018年CES展会上出现的传统汽车品牌,几乎囊括了当今主流厂商:福特、奔驰、三菱、丰田、本田、日产、起亚、现代等。

  丰田拿来了e-Palette电动概念车。与传统交通工具的概念不同,它针对不同用途呈现不同的内部设计,可以随时变身成快餐店、商店甚至移动办公书房,提升汽车使用效率,进而降低城市汽车保有量;另一家传统企业福特,在今年CES上对外宣布:他们成立了新的自动驾驶平台,希望打造未来出行的“操作系统”,同时,福特抛出了他们构想的“未来城市”,出行将以共享、无人驾驶、车联网等方式呈现。

  不论是建厂80年的丰田,还是历史逾百年的福特。站在当前岔路口,都必须快速、准确作出选择。在这一轮出行方式变革浪潮中,传统汽车厂商无不拥有数十年、甚至上百年的工业制造经验,因此从变革开端,就站在市场与技术“高地”上,技术实力雄厚、制造经验丰富、客户体系成熟。同时,不能否认,他们所受冲击显而易见。汽车,正如当初的手机一样,不再仅仅是单一的通话或交通工具,更被赋予智能设备的定义。此时,客户需要的越来越多的科技设备和功能,却是传统汽车厂商所不擅长的。

  穷则思变,何况在尚未走向末路之前。福特前首席执行官马克·菲尔茨曾表示:“我们正处于移动出行革命的尖端时期,仅仅造一辆好车已经不是整个故事的全部内容”。

  牵手共进成为必然

  福特所谓的“整个故事”,光靠汽车厂商的传统业务,是讲不好的。在智能时代,传统制造企业与新科技公司联手,是令传统产品加装“科技护体”的选择,也是科技产品落地服务现实的便利途径,二者的联手是必然。

  业内有机构预测,到2030年,将有220万辆无人驾驶汽车行驶在道路上,到2035年,这一数字将继续上升至1100万辆。这就需要无人驾驶技术需要足够成熟,从2018CES上来看,无人驾驶为代表的智能出行技术进入加速发展时期,传统厂商与科技公司的融合正在进一步紧密。

  2018年CES展会期间宣布合作的,包括起亚和谷歌,松下和谷歌,亚马逊、英伟达与Uber,大众、丰田、雷克萨斯与亚马逊等知名企业。

  互联网企业抢占传统车企“滩头阵地”,签下合作协议,是这些企业实现技术落地的主要方式。市场诸多竞争混战的背后,主要是谷歌的智能语音助手Google Assistant与亚马逊语音助手Alexa之间的激烈争夺。车内场景是人机互动的重要方式,谷歌为推广其谷歌助手,使用了“Hey Google”的标语,遍布2018CES各场馆与各厂商展位。

  人机互动之外,其他科技公司与传统厂商的合作,发生在无人驾驶技术领域。英伟达与Uber、大众宣布合作,英伟达凭借无人驾驶芯片技术,提供底层技术服务,Uber发挥其在无人驾驶方面的技术积累,大众则是传统汽车厂商,在生产、制造方面提供丰富经验,三者合作催生出诸多猜想。

  国内企业百度,在展会上展示了其“阿波罗计划”,其研发的Apollo 2.0无人驾驶系统,能够实现简单城市道路自动驾驶,进一步强化了自定位、感知、规划决策和云端仿真等能力。据悉,百度的自动驾驶产品Apollo Pilot已经与奇瑞、金龙等公司合作,涵盖乘用车、公共巴士和共享交通服务等多种场景。在CES开展前,百度特意展示了其驾驶体验,配备了百度阿波罗自动驾驶2.0平台的车辆,完成了正常路面行驶、转弯、调头、变道等行驶动作,整个过程已经变得更为平顺自然,更加接近人类驾驶的体验。

  基于无人驾驶、人机互动、车联网和共享出行理念的全新出行概念,已经逐渐从厂商传导至终端消费市场,人们对“出行”的理解,也在随着行业的发展发生变化,对厂商来说,这是最愿意看到的结果。

  无人驾驶引发配件厂的革命

  科技企业涉足汽车制造领域,必然途径是研发、生产智能配件。这就对传统配件企业产生了巨大冲击。以往,打开一部汽车的机器盖,除钢铁骨架和发动机外,几乎所有配件都由配件企业生产提供。今后,单靠传统配件生产,或许将无法满足未来出行工具的生产需求。

  德国企业博世,曾被誉为全球汽车企业“背后的巨人”,从滤芯到火花塞,从雨刮器到刹车片,博世几乎生产除了整车之外的一切产品。面对智能风潮,其产品“革命”是必然选择。展会上,博世拿出了城市交通解决方案。他们宣布,计划在2020 年之前对所有电子产品实现网络化,2020年把自动驾驶的“机器人出租车”带到城市的大街小巷。博世还展示了部分智慧城市系统,如社区泊车、自动代客泊车、自动驾驶出租车、紧急呼叫系统eCall、共享交通服务等。

  传统变速箱厂商采埃孚,也无法紧抓着齿轮、链条不放了。本届CES,采埃孚展出了搭载多种传感器以及支持人工智能的采埃孚ProAI中央控制器原型车,利用模块化设计,可将其应用于任何车辆系统架构,并可根据实际,对可用的硬件和所需的自动驾驶等级进行调整,目前已经可以实现最高L4级别的自动驾驶。所谓L4级别,则是基本实现机器自动控制。

  目前,无人驾驶技术正由L3向L4迈进,主流的方案是激光雷达、摄像头的结合。配件智能化革命,成为重要的“历史性任务”,稍有松懈,那些拥有近百年历史的配件巨头,或许就会在变革大潮中被淘汰出局。

  风口将至,新企业入场

  潮水最强的浪花,永远是下一波。

  令传统车企、传统配件企业和互联网企业高度紧张,并快速联手的动力,是来自门口的“野蛮人”。风口之下,新创企业正快步入场。

  本届CES上,很多新厂商的出现,正成为出行领域的一股特殊力量,同样不容小觑。

  早在正式开展前一天,国内电动车初创公司拜腾就带来了一款令人眼前一亮的电动车产品Byton Concept,50寸超大中控显示屏,成为业内首创。拜腾表示,他们要打造的并不是传统意义上的汽车,而是一种行驶在路面上的全新智能设备。其位于南京的生产基地正在积极建设中,预计明年底就可实现第一批量产车的交付。

  另一家国内电动车厂商小鹏汽车也在CES展上展示了小鹏G3 SUV车型。他们的进展速度更快,刚发布的G3最快在今年春天就将交付市场。

  这些新生力量的出现,从各自产品设计语言及具体功能来看,传达出一个明确信号:要为未来打造一款全新的车。无论是拜腾激进的50寸大屏设计,还是小鹏称为“太空驾驶座舱”的内饰,都与市场中传统且主流的车辆设计大相径庭。新兴厂商代表了未来全电动车的设计理念以及重点关注的方向。

  缓慢发展了数年甚至数十年的无人驾驶、人机互动、车联网等出行科技,或许在当前的几年时间里,真的要实现L形爆发式发展。各方所展示的产品、服务与合作,让整个行业的未来发展方向变得更加清晰可见。巨变的同时,必然是市场格局的重新分配。数十年后回望眼前的这场“革命”时,将会记下这次忽然“变身车展”的CES。

  链接:关于智能驾驶

  汽车智能化的分级,业界有两套标准。

  其一是由美国交通部下属的国家高速路安全管理局制定,分为4个等级;其二是由国际汽车工程师协会制定,分为5级,两部标准大致相似。

  L1等级为特定功能的自动化。在这一阶段,车辆由驾驶员完全主导,车辆会介入控制一项或者多项功能。多项功能同时出现的时候,这些功能分开工作,不能自动整合。驾驶员可以放弃部分控制权,如暂时松开方向盘、油门或刹车,由系统来接管。自适应巡航和自动刹车是这一级别的代表技术。

  L2等级为组合功能。在此阶段,驾驶员和汽车分享控制权。智能驾驶系统同时具有纵向和侧向的自动控制,此时,驾驶员可以放弃主要控制权,但他还需要观察周围情况,并提供安全操作。同时,驾驶员也必须随时待命,在系统退出时随时应对。自动驾驶辅助和车道跟踪,是这一级别的代表技术。

  L3等级为有限度的自动驾驶。在此阶段的某些环境条件下,驾驶员可以完全放弃操控,交给自动化系统进行控制。如果系统需要人员做一些操作,驾驶员偶尔来帮下忙。此时,驾驶员已经不需要全程关注路面情况。

  L4等级为全自动驾驶。在这一阶段,驾驶员只要输入出发地和目的地,将出行需求完全交给车辆,从而达到完全的自动驾驶。

  而L5则指的是车辆的智能化,车辆达到了人类驾驶的水平,可以处理所有的情况。(乐山)

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